Doublement de la voie ferroviaire Opfikon–Kloten

Lorsque l’on pense au développement du réseau ferroviaire suisse, on pense généralement aux voies ferrées, aux ponts, aux lignes de contact et aux équipements ferroviaires. Pourtant, un élément essentiel à de nombreux projets d’infrastructure reste largement invisible: le béton. Dans le cadre du projet de doublement de voie entre Opfikon Riet et Kloten, le béton a joué un rôle central. Ce projet des CFF s’inscrit dans le programme d’aménagement de l’étape 2035 et permettra d’augmenter les capacités du trafic voyageurs et marchandises. Durant une phase intensive de travaux de plusieurs semaines au printemps 2026, de nombreux ouvrages de génie civil ont été réalisés, adaptés ou agrandis. Les travaux ont été exécutés dans des délais particulièrement contraints, certaines opérations étant menées en continu, 24 heures sur 24.

Défi

Les opérations de bétonnage réalisées entre la fin du mois de mai et le début du mois de juin se sont révélées particulièrement exigeantes. Alors que les travaux se poursuivaient jour et nuit sur le chantier, les températures diurnes atteignaient des valeurs estivales. Dans ces conditions, différents systèmes de béton à durcissement rapide devaient garantir des performances fiables et constantes. Le défi consistait à concilier des exigences apparemment contradictoires. D’une part, il fallait disposer d’un temps suffisant pour le transport, la mise en œuvre et la finition des surfaces. D’autre part, des résistances élevées à jeune âge étaient indispensables afin de permettre l’exécution des travaux suivants sans retard.

Les températures élevées constituent un défi particulier pour les bétons à durcissement rapide. L’augmentation de la température du béton accélère les réactions d’hydratation du ciment et réduit la durée d’ouvrabilité. Dans le même temps, ni la consistance ni le développement des résistances mécaniques ne doivent être affectés négativement. Une surveillance continue des propriétés du béton frais ainsi qu’une coordination étroite entre la centrale à béton, le chantier et les spécialistes de la technologie des matériaux étaient donc essentielles.

Solution

Pendant plus d’une semaine, un total de 180 m³ de béton à prise rapide Concretum^® Q-FLASH 5/20 a été produit et livré sur le chantier depuis la centrale à béton Ebirec. Les livraisons comprenaient 48 m³ de béton autoplaçant à prise rapide (BAP) et 132 m³ de béton pompable à prise rapide. Ces bétons ont été mis en œuvre dans différents ouvrages de génie civil. Les travaux de bétonnage concernaient notamment des bancs d’appui de culées, des parois de chambres, des compléments de fondations de l’installation de lançage du pont ainsi que des voiles et dalles d’un passage inférieur pour piétons. Les travaux ont été réalisés avant et après le ripage du pont et devaient être intégrés avec précision dans le planning général du chantier. Les exigences variaient selon les éléments de construction. Certains ouvrages nécessitaient une grande fluidité afin d’assurer un enrobage complet des armatures fortement congestionnées ainsi que le remplissage de zones difficilement accessibles. Pour d’autres éléments, l’accent était mis sur la pompabilité, la robustesse et la maîtrise des temps de mise en œuvre. L’utilisation du béton autoplaçant à prise rapide (BAP) a notamment démontré les avancées de la technologie moderne du béton. Les bétons autoplaçants sont généralement associés à des exigences élevées en matière de fluidité et de stabilité. L’exigence supplémentaire d’un développement rapide des résistances augmente encore considérablement la complexité de la formulation. Malgré cela, toutes les propriétés spécifiées ont pu être atteintes de manière fiable.

Résultat

Le projet de doublement de voie Opfikon–Kloten démontre que le béton à durcissement rapide est aujourd’hui bien plus qu’un simple produit spécialisé destiné aux travaux de réparation. Les systèmes modernes permettent de réaliser des projets d’infrastructure complexes dans des délais serrés et sous des conditions climatiques exigeantes. L’élément déterminant n’est pas uniquement la vitesse de développement des résistances mécaniques, mais également l’interaction harmonieuse entre la technologie des matériaux, la production, la logistique et l’exécution sur chantier.

Lorsque davantage de trains circuleront entre l’aéroport de Zurich et la région du Glattal et que la cadence au quart d’heure deviendra une réalité, peu de voyageurs penseront au béton. Pour les acteurs du projet, une chose était pourtant évidente : le succès d’une telle phase intensive de travaux ne commence pas sur le chantier, mais bien à la centrale à béton.